Vous vous dites certainement que vous connaissez déjà l’histoire du tramway Marseillais. Vous l’empruntez régulièrement pour vous rendre en centre-ville et peut-être même que vous y avez effectué un trajet en 2007 au moment de son inauguration ! Voyez-vous, l’histoire du tramway Marseillais est en réalité bien plus ancienne que cela ! Des lignes de tramway circulaient déjà à Marseille en 1876. Retour sur l’histoire de ce mode de transport emblématique de l’histoire de Marseille.

La création du tramway à Marseille

Avant l’arrivée du tramway à Marseille, la ville disposait déjà d’un service de transport en commun. Il s’agit des omnibus : des charrettes ou diligences tirées par des chevaux qui permettaient aux habitants des villages autour de Marseille de se rendre en centre-ville plus facilement. Le premier omnibus apparaît en 1840 sous l’initiative d’un dénommé Brousset qui propose trois liaisons entre la Place Royale aujourd’hui devenue place du Général de Gaule et les quartiers de Bonneveine, Mazargues et Saint-Just. En 1854, il existe 25 sociétés qui se partagent l’exploitation de 69 liaisons grâce à 80 voitures et 400 employés. La gestion de ce mode de transport est assez désordonnée. Pour contrer cette anarchie, un accord est passé avec la municipalité en 1856 afin de créer la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille et de la Banlieue pour gérer l’entièreté du réseau. L’année suivante, la compagnie est rachetée par la Compagnie Lyonnaise des Omnibus. 

En parallèle de cela, un projet de construction de tramway est en discussion. En effet, c’est l’époque où se développent les chemins de fer. La ligne entre Marseille et Avignon est inaugurée en janvier 1848 et les élus locaux se demandent s’il ne serait pas possible d’installer un service de chemin de fer urbain. Seulement, l’idée est abandonnée en raison d’une incompatibilité des rails fabriqués à l’époque avec le sol urbain. De plus, le rejet de la vapeur produite par les locomotives en milieu urbain inquiète beaucoup de monde. 

En 1872, un appel à projet pour un chemin de fer américain est finalement lancé par le maire de l’époque : Melchior Guinot. Ce système comprend un réseau de voitures hippomobiles (c’est-à-dire tiré par un ou plusieurs chevaux) avec des rails à gorge qui sont enchâssés dans le pavage des rues. Ce système a été inventé par l’ingénieur français Alphonse Loubat mais il a été inauguré aux États-Unis en 1852, d’où son nom.

Frédéric de la Hault, entrepreneur belge spécialisé dans la construction de réseaux de tramways, est choisi en 1873 pour diriger la construction de 7 lignes. Il est appuyé dans ce projet par la Banque Française et Italienne.

À la fin de l’année 1875, Frédéric de la Hault crée la Compagnie Générale Française des Tramways (CGFT) qui exploite les réseaux de tramways des villes de Marseille, du Havre et de Nancy. Les travaux de construction du tramway Marseillais sont en cours. 

Les prémices du tramway Marseillais

La toute première ligne de tramway de la ville est inaugurée le 21 janvier 1876. Elle va des Chartreux jusqu’à la Joliette.  Dès le mois de mars de la même année, une extension de cette ligne est mise en service entre la Joliette et Arenc. Au mois d’avril, une deuxième ligne entre Castellane et Bonneveine (rapidement prolongée jusqu’à la place des Capucines) est inaugurée.

Les années suivantes, les cinq autres lignes sont peu à peu mises en service. Ainsi, en 1878, le service comprend 8 lignes : 

• Chartreux-Arenc
• Castellane-Capucine
• Longchamp-Joliette
• Place Neuve-Abattoir par Boulevard National
• Belsunce – Bonneveine
• Place de Rome – Catalans
• Castellane – la Mer

Le service de tramway se révèle dès l’ouverture beaucoup plus économique que les omnibus. La première année, 7 millions de Marseillais empruntent le tramway. La CGFT est d’emblée bénéficiaire. En 1880, les omnibus de la Compagnie Lyonnaise disparaissent car la concurrence du tramway est devenue trop forte.

L’électrification du réseau et l’explosion du tramway

Afin de tenter d’améliorer la vitesse de ses tramways, la CGFT essaie la traction à vapeur. En 1888, la société rachète un prototype d’automotrice à vapeur et fait des premiers essais avec en 1889 sur un parcours entre Castellane et la mer. Les essais sont concluants et la compagnie obtient le droit d’exploiter toute une ligne avec entre Bonneveine et Montredon. La CGFT commandera alors d’autres machines à Gênes. Leur mise en service n’eut finalement pas l’effet escompté. La traction à vapeur est très vite abandonnée. 

La CGFT décide alors de se tourner vers l’électrique. À partir de mai 1892, des automotrices électriques sont mises en service sur la ligne reliant Belsunce à Saint-Louis. Ces automotrices sont alimentées par une centrale située au Lazaret d’Arenc. Cette fois, le succès est imminent et la CGFT demande à Siméon Flaissières, maire de Marseille et à ses élus la permission d’électrifier tout le réseau. Les travaux débutent en 1898. Une nouvelle centrale est construite dans le quartier de Saint-Giniez. Pour acheter les 150 motrices qui conduiront désormais le tramway, il a fallu licencier le personnel d’entretien et vendre les chevaux. 

Lorsque la mairie donne son accord pour l’électrification du réseau, elle ne demande pas seulement à la CGFT d’électrifier les lignes déjà existantes mais également d’en construire des nouvelles. Cela permet au tramway de ne plus seulement se concentrer dans les quartiers du centre-ville de Marseille mais de s’étendre vers d’autres quartiers plus lointains qui n’étaient pas desservis jusque-là comme Saint-Antoine ou encore des lignes desservant les communes voisines de Marseille comme Plan-de-Cuques. Les travaux d’électrification obligent également les tramways à rouler à droite et entraînent la création d’arrêts avec des emplacements fixes, ce qui n’était pas le cas auparavant.

Durant l’hiver 1900-1901 37 lignes de tramways sont en service régulier à Marseille. C’est devenu le moyen de transport collectif par excellence.

En 1906, un avenant est signé afin de compléter la desserte du territoire. Des lignes extra-urbaines telles que celle reliant la Croix-Rouge à Allauch ou celle s’étendant entre Plan-de-Cuques et la Bourdonnière sont construites.

L’organisation du réseau

Il y a désormais beaucoup de lignes de tramways à Marseille qui se croisent à beaucoup d’endroits. Les usagers ont parfois du mal à s’y retrouver. Les itinéraires sont affichés sur des banderoles et les destinations de chaque tramway sur le devant de la motrice. Seulement ces derniers sont parfois compliqués à déchiffrer et il arrive qu’une grande confusion se mette en place si jamais une ligne n’effectue qu’un service partiel. 

En 1908, la CGFT décide de mettre de l’ordre dans son réseau. La compagnie affecte à chaque ligne un numéro distinctif installé de manière lisible sur les motrices. Ces numéros étaient même visibles la nuit grâce à un système de rétroéclairage. Les numéros sont attribués selon un principe simple : 

• Les lignes qui effectuaient des liaisons entre le centre-ville et les quartiers périphériques portaient un numéro compris entre 1 et 40.
• Les lignes qui traversaient uniquement le centre-ville et les quartiers proches avaient un numéro supérieur à 40.
• Lorsque deux lignes avaient des trajets voisins ou qu’elles étaient la continuité l’une de l’autre, elles avaient des numéros consécutifs pour faciliter les changements.
• Les lignes qui desservaient le même secteur depuis le centre-ville avaient des numéros voisins. Par exemple : les lignes qui se rendaient à l’Estaque portaient un numéro compris entre 35 et 38.

Ainsi, il était plus facile de s’y retrouver dans un réseau qui comporte énormément de lignes.

Pour vous faire une idée de la difficulté que cela pouvait être de se repérer dans tout ce foisonnement de lignes, étudiez ces quelques chiffres : en 1914, la ville de Marseille compte plus d’une centaine de lignes sur 167 kilomètres !  La Canebière est desservie par pas moins de 27 lignes ! Il y passe une voiture toutes les 10 secondes. Si les usagers ne savaient pas exactement où ils devaient aller et le numéro de leur ligne, avec la précipitation, il était donc très facile de monter dans la mauvaise rame ou de se tromper au moment du changement !

Le tramway s’étend de plus en plus et finit même par relier Marseille à Aix-en-Provence et Aubagne.

La fin du tramway

En 1930, la fréquentation du tramway atteint des records : 169 millions de voyageurs ! Le matériel est progressivement renouvelé. Toutefois, le tramway se retrouve très vite en difficulté. Nous sommes à l’époque du développement de l’automobile. Très vite, le centre-ville se retrouve bouché et le trafic du tramway a baissé. La municipalité commence à se poser des questions quant au maintien du réseau, qu’elle accuse d’empêcher le développement de l’automobile et de gêner la circulation en centre-ville. En 1938 les premiers autobus arrivent à Marseille et ils commencent à remplacer certaines lignes de tramways. Ils seront très vite suivis par les trolleybus : un autobus propulsé par un moteur électrique comme le tramway.

En 1941, un projet de modernisation est proposé et prévoit de faire passer les principales lignes du centre-ville en souterrain. Deux tunnels centraux permettraient aux tramways de sortir du centre sans encombre et de ressortir à l’air libre dans les quartiers périphériques. Malheureusement, le projet ne voit jamais le jour. La Seconde Guerre Mondiale et l’occupation mettent en pause tous les éventuels projets. 

Pendant la guerre, la quasi-totalité du réseau est maintenue en place et assure un service à peu près convenable sur 71 lignes. Le 24 février 1943, ce sont les lignes de la CGFT qui procèdent à l’évacuation forcée des habitants du quartier du Vieux-Port avant sa destruction par les Allemands.

Au sortir de la guerre, le réseau de tramway est endommagé. Gaston Defferre, maire de l’époque, prévoit d’abandonner le réseau au profit des lignes de bus et de trolleybus qui sont en plein essor. En 1947, les tarifs de tramway augmentent. Cette augmentation donne suite à une série de grèves et d’émeutes. Les Marseillais remettent en question la gestion de la CGFT.

Le 24 juin 1950, la CGFT est dissoute par un décret et crée la Régie Autonome des Transports de la Ville de Marseille (RATVM), l’ancêtre de la RTM. La RATVM modernise le réseau en ordonnant la suppression des lignes de tramway. Les premières à être supprimées sont celles qui passent sur la Canebière. Le dernier tramway circule sur la Canebière en 1955. Les lignes sont ensuite remplacées par des services de bus et de trolleybus. Le 24 janvier 1960, la disparition du tramway est quasiment totale.

Il ne reste plus qu’une seule ligne : la ligne 68 qui relie Saint-Pierre et Noailles par le boulevard Chave. Son terminus est situé en souterrain grâce à la construction d’un tunnel souterrain en 1893. C’est un cas unique en France car cela permettait au tramway de rejoindre le cœur de la ville sans passer par les rues du centre-ville ! C’est ce qu’aurait voulu faire la CGFT pour toutes les lignes au début des années 1940 et c’est la seule condition qui a permis à cette ligne de subsister jusqu’en janvier 2004 !

Le nouveau réseau de tramway

Contre toute attente, le retour du tramway revient dans les esprits au début des années 2000. En novembre 2000, le Plan de Déplacements Urbains (PDU) approuvé par la ville de Marseille prévoit la construction de deux nouvelles lignes de tramways :

• Les Caillols – Bougainville – Saint-Antoine
• La Blancarde – Cinq Avenues – Canebière – Rue de Rome – Place du 4 Septembre. 

En 2003, ce projet est modifié pour 3 lignes : 

• Ligne 1 Noailles – Les Caillols (qui correspond au trajet de la ligne 68 toujours en service avec un prolongement après Saint-Pierre en plus)
• Ligne 2 Bougainville – Castellane 
• Ligne 3 La Blancarde – Place du 4 Septembre

Le tracé de ce réseau sera une nouvelle fois contesté pour plusieurs raisons : deux lignes rejoignent l’hypercentre à la Blancarde qui est déjà reliée au centre par le métro. La ligne Bougainville- Castellane suit à peu près le même trajet que la ligne 2 du métro. Les travaux doivent s’accompagner d’un réaménagement très important du centre-ville et cela pèse sur le budget de construction alloué au tramway.

Ainsi, la construction de la branche prévue entre Belsunce et Castellane pour la ligne 2 et de la ligne 3 vers la place du 4 Septembre sont remises à plus tard. 

Les travaux débutent en 2004 et mettent fin à la circulation de la célèbre ligne 68. Un tracé entre Euroméditerranée et les Caillols est d’abord construit avec un itinéraire qui emprunte la ligne 2 jusqu’à la Blancarde puis la ligne 1 pour aller jusqu’aux Caillols. Le tracé de cet itinéraire va remodeler de nombreuses artères du centre-ville : la rue de la République, la Canebière, le boulevard Longchamp et l’avenue Foch. Longue de 8,8 km, cette ligne est inaugurée le 30 juin 2007.

Pour la construction de la ligne 1, le tunnel sous la Plaine a été entièrement renové et le boulevard Chave équipé. Le 8 novembre 2007, un tronçon entre Eugène Pierre et la Blancarde est mis en service permettant ainsi de faire une correspondance entre les deux lignes à la Blancarde. Il aura fallu un peu plus de temps pour remettre en service le tunnel de la Plaine car il a fallu le recalibrer entièrement pour permettre aux nouvelles rames de tramway de se croiser sans encombre. Pour limiter la durée et le coût des travaux, le tunnel ne sera finalement pas élargi. Il est équipé d’une voie unique que les rames des deux sens parcourent chacune leur tour ce qui limite la fréquence du tramway à 4 minutes minimum. Le 28 septembre 2008, le tunnel reprend du service et la ligne effectue son trajet complet entre Noailles et les Caillols pour la première fois.

Entre 2012 et 2015, des travaux sont réalisés pour prolonger le tracé du tramway entre le cours Belsunce et la place Castellane pour permettre la création de 5 stations supplémentaires et de la ligne 3 reliant Arenc à Castellane en empruntant en grande partie le même trajet que la ligne 2. 

Les projets futurs

Marseille a différents projets pour son tramway. La ville souhaite notamment étendre la ligne T3 afin de connecter plus facilement les quartiers nord et les quartiers sud. Au nord, le projet souhaite que la tramway aille jusqu’à la station de métro Capitaine Gèze. Au sud, le tramway devrait aller jusqu’à la Gaye dans le 9e arrondissement. Les travaux ont commencé place Castellane depuis le 3 janvier 2022. La mise en service de la ligne est prévue pour 2026.

La ville a également pour projet de construire une toute nouvelle ligne entre la gare Saint-Charles et la Belle de Mai qui serait ensuite prolongée jusqu’au quartier du Merlan.